ИНТЕРВЈУ НА БОЧВАРСКИ: На автопатите што ќе ги гради Бехтел и Енка нема да се случуваат проблеми со косините како со Кичево – Охрид

Веќе влегуваме во реализација, следни се проектирањата, испитувањата на терен, мобилизација на механизација, поставување кампови. Граѓаните во наредниот период ќе се уверат во реализацијата, порачува министерот за транспорт и врски Благој Бочварски во видео интервју за МИА, во однос на изградбата на автопатските делници на коридорите 8 и 10д  со Договорот со американско-турскиот конзорциум „Бехтел и Енка“.

Убеден  сум, вели министерот, дека ќе покажеме дека со овој модел ќе имаме подобар начин, реализација  и прогрес на изградбата на автопатските делници.

Тој информира за првиот трансфер на средства кон Јавното претпријатие за државни патишта (ЈПДП) за овој проект, истакнувајќи дека се врши согласно Програмата за финансирање на изградбата на коридорите за 2023 година усвоена од Владата. Бочварски ги отфрла тврдењата во јавноста дека ќе се исплаќаат пенали кон „Бехтел и Енка“ поради недонесените законски измени, што се заглавени во Собранието. Детално ги објаснува предложените измени на законите за урбанистичко планирање и за градење, а се осврнува и постапката за експропријација.

Со Бочварски во интервјуто разговараме и за состојбата со изградбата на автопатите Кичево-Охрид и Скопје-Блаце, како и за субвенциите во авиосообраќајот.

Во продолжение следува интервјуто во целост со видео материјал: 

По долго време се очекува старт на изградба на нови автопати. Голема вредност на проектот од 1,3 милијарди евра најмалку според досегашните сознанија, нов модел, и со изведба и со проектирање, многу реакции и критики во јавноста од старт за изборот на надзорот, околу објавата на содржината на Договорот, отворени се предмети од Антикорупциската комисија, Јавното обвинителство, редица критики од опозицијата. Колку за Вас како ресор што е клучен за овој проект е товар ваквиот негов старт и кои се вашите очекувања?

-Сакам да го истакнам најпрвин значењето на овој проект. Коридорите 8 и 10 се од стратешко значење за државата. Коридорот 10 веќе го завршивме со доведување на ниво на автопат, а моментно работиме на неколку позиции на рехабилитација на таа делница. Што се однесува до Коридорот 8 имаме сериозни отстапувања од нивото на автопатската делница на западниот дел од државата. Како држава сме се обврзале дека двата главни паневропски коридора ќе ги доведеме на ниво на поголема безбедност, на ниво на автопатски решенија, експресни делници и оти ќе успееме практично државава, од кружен тек на Балканот да ја направиме крстосница. И имајќи предвид дека 30-ина години зборуваме за патиштата, за Коридор 8, за Коридор 10 д, за сите овие проекти во дел на подобрување на инфраструктурата во државата, мораме да признаеме дека денеска се уште зборуваме за, на пример делницата Градско – Дреново – Фариш која што 20 години се најавува, се зборува дека ќе се започне да се гради, денеска се гради, но во меѓувреме имавме едно откажување на еден изведувач, второ откажување на вториот изведувач. И на Ранковце – Паланка исто така старт на градежни работи, застој, откажување на изведувачите, проблеми со проектите, одново репроектирање на делниците од страна на ЈПДП, па повторно влегување во работа, варијации во однос на проектите. Тоа значи дека тој модел покажал голем број слабости во реализацијата на проектите.

Токму поради тоа, овој модел на проектирање и градба сме го дискутирале и со професори од Градежен факултет дека несомнено ќе даде подобар прогрес и подобар резултат во работењето. И за мене како министер за транспорт, и за Владата, е клучно брзо да ги реализираме и затвориме прашањата во градбата на паневропските коридори. А ако сакаме да го направиме тоа час поскоро, тоа мораме да го направиме со моделот на проектирање и градба. Тоа значи  компанијата која што ќе биде изведувач на терен да ја има обврската и да проектира и паралелно со тоа да гради.

Сега се отвори второ прашање. Во нашите законски регулативи и процедури треба да се испроектира цела една делница, на пример Тетово – Гостивар па потоа да се влезе во експропријација на терен, па потоа да влезе со одобрение за градба изведувачот со работа за да потоа кога се јавуваат одредени репроектирања имаме постојано барања за дополнување на одобрението за градење, за измени во тек на градба. Тоа ја обременува целата градба на проектот.

Во овој проект е предвидено фазна градба што значи дека таму каде што на одредена делница или локација имаме земјиште на Република Македонија, што е имотно-правно чисто, тогаш таму изведувачот влегува, проектира и веднаш почнува со градба. Додека го гради тој дел или таа делница, таа фаза, продолжува со проектирање, со експропријација на останатите делници и продолжува со градба и на останатите делници од, на пример, секцијата Прилеп – Битола или Тетово – Гостивар. Тоа за нас е важно за да влеземе и брзо да реализираме и градиме.  Факт е дека овој модел не е доволно познат во државата, но и тоа како има примена и во околните земји и покажува добар резултат и прогрес на терен. Токму поради тоа е донесен и Законот пред околу две години, каде што се пропишани процедури на делување и движење се до избор на изведувачот и потоа во останатите фази на реализација. Така што, сметам дека наш стратешки национален врвен интерес е час поскоро да ги изградиме паневропските коридори заради тоа што Македонија веќе нема време за губење.

Две години по најавата за овој проект – потпишувањето на Меморандумот, носењето на законот, месец и половина по потпишувањето на Договорот со изведувачот, што се случува реално на терен? Почна да се применува Договорот со „Бехтел и Енка“, што прави изведувачот на терен?

-Согласно Договорот, односно Законот, согласно Програмата  што ја има донесено Владата, изведувачот по стартот на реализација на договорот започнува со сите постапки на проектирање. Откако ќе заврши проектирањето на експропријација на одредени делници ќе започне испитување на теренот. Тоа се геомеханички и геотехнички испитувања на трасата, бидејќи тие се клучни испитувања за да потоа кога ќе се проектира се испроектира правилно и за да при градбата потоа немаме проблем. Многупати говорев досега, проблемот, на пример со Кичево – Охрид, е токму од слабите геомеханички испитувања, од лошиот проект, од стариот проект којшто бил направен во минатото за да денеска ни ја обременува градбата и постојано се навраќаме на дополнување на проектите и дополнителни испитувања со цел да се заврши проектот. И тоа не  чини многу време и многу пари. Денеска овој процес којшто започнува, компанијата започнува со проектирање, мобилизација, испитување на теренот, веднаш потоа ќе започне со поднесување на проектите за урбанизам, за одобрување на трасата и паралелно со тоа ќе започне со поставување на кампови за работниците, за инженерскиот персонал со што ќе се влезе и во работа на терен. Тоа е утврдено согласно Договорот и согласно таквиот Договор секоја од страните треба да продолжи да ја реализира својата обврска за да може да ги завршиме делниците час поскоро за да бидат ставени во функција за граѓаните.

Колкав е тимот на „Бехтел и Енка“ што е сега на терен и на кои делници е? Дали веќе се прават првичните испитувања на сите четири предвидени делници?

-Предвидено е на сите четири делници, односно Тетово – Гостивар, Гостивар – Букојчани и Прилеп – Битола да се започнат истрагите, постапките, проектирањето и сите процедури веднаш, додека за делницата Требеништа – Струга – Ќафасан има уште одредени анализи коишто се прават со цел да се презентира планот на идниот проект пред Јавното претпријатие за државни патишта за да се утврди трасата. Во однос на другите делници веќе имаме појасна слика во тоа каде поминува трасата и токму поради тоа компанијата веќе може да започне со проектирање и да влезе потоа со работа. Така што, стартот на градежни работи значи и тоа – мобилизација од инженерски персонал до механизација, до работници кои ќе влезат на терен и ќе го реализираат тоа што ќе биде направено согласно проектната документација. Јас сум убеден дека по квалитетно направен проект, односно дизајн или основен проект за градење понатаму проектот на градбата ќе оди многу побрзо, поедноставно и ќе немаме проблеми при реализацијата на градежните активности. Значи, кога имаме добра техничка документација сигурен сум дека градбата ќе оди многу подобро. Добри анализи – градбата ќе тече побрзо. Доколку имаме слаби анализи на почетокот за трасата, за теренот тогаш ќе ни се јавуваат до крајот на градежните работи многу проблеми и проектот ќе трае со реализација многу подолго.

Тие се веќе на терен, ги контактираат ли и нашите градежници?

-Компанијата „Бехтел“, согласно Законот, има обврска да ангажира најмалку 51 процент домашни ресурси, што значи дека овде спаѓаат и човечки ресурси, но и механизација, подизведувачи коишто ќе работат на терен. Секоја од компаниите овде од Северна Македонија која што смета дека може да одговори на задачите, на предизвикот да влезе и да работи на овие делници од коридорите 8 и 10д, може секако да влезе во разговори со компанијата „Бехтел“ со цел да се најде на пазарот во однос на овие проекти.

Работиме и на многу други проекти, како Ранковце – Крива Паланка таму исто така имаме доста градежни работи. Овде е секако и делницата Градско – Дреново – Фариш каде што исто така имаме тешка механизација, превојот Плетвар го завршиме, се работи на рехабилитација на Битола – Меџитлија. Така што, домашните компании и тоа како имаат работа и се пронаоѓаат во домашните проекти во делот на градењето и на инфраструктурата. Но, ова е уште еден, најголем проект, и убеден сум дека ќе се пронајдат и ќе можат да излезат на терен да работат заедно со оваа, една од најголемите светски реномирани компании, секако да добијат и дополнително знаење и можности за понатаму да продолжат да се градат овде и надвор од државата на други проекти.

Има голем оптимизам од ваша страна, меѓутоа проектот стартува со постојната законска регулатива во ситуација кога се заглавени предложените пакет-законски измени што треба да ја забрзаат целата активност и од вашиот ресор има два закона, за урбанистичко планирање и за градба коишто треба да претрпат измени во оваа насока. Што ќе значат измените, зошто се носат?

-И по сегашната законска легислатива овој проект може да продолжи да се реализира, но доколку сакаме тој да заврши во пократки рокови тогаш секако дека е добро да се влезе во корекција на законите или измена и дополна на законите каде што ќе може овој проект да се работи побрзо и секако граѓаните да имаат можност многу побрзо да ги користат овие автопатски делници. Верувајте, една или една и пол година доколку заврши порано целиот проект тоа значи многу за економијата, за безбедноста во сообраќајот. Јас сакам да го отворам прашањето колку ние ќе заштедиме, на пример со безбедноста во сообраќајот, или на пример, со бројот на жртви во сообраќајот доколку една година или две години порано завршиме со реализација на овој проект. Колку ќе добиеме побезбедни патишта, тоа не се кратки или мали или незначителни делници, 110 километри автопатски делници значат многу во дел на безбедноста во сообраќајот на една земја и сметам дека за нас стратешки интерес е да ги завршиме час поскоро. За не зборувам колкави се ефектите во делот на економијата, бидејќи кога ќе ги реализираме тие проекти порано тогаш ќе можат и да се отворат – развијат нови економски капацитети во сите региони. Исто така и рамномерниот регионален развој во Битола, во Прилеп, во регионот. И јас затоа повторувам ајде да отидеме во Битола и во Прилеп или во Тетово и Гостивар, во Струга и Охрид да ги прашаме граѓаните кои им е клучниот и најголем проблем на граѓаните од тие региони. Сите до еден ќе кажат клучно прашање е решавањето на инфраструктурата. И ние сме ветиле и сме земале обврска и во програмите на Владата и во законските одредби дека ние инфраструктурата мораме да ја подобриме. Да не се развива и концентрира целата економија во главниот град, туку да можеме да ја дисперзираме практично целата економија.

Да ги појасните законските измени. Што се менува?

-Во однос на законските измени, во Законот за урбанистичко планирање практично правиме постапка за урбанистички проекти од стратешки и национален интерес каде што ќе бидат реализирани овие урбанистички проекти со пократки рокови каде што институциите коишто даваат мислења на реализацијата на ваквите коридори или на ваквите проекти и опфати каде што ќе поминува оваа инфраструктура треба побрзо да ги дадат своите мислења и побрзо да одговорат за да може да биде одобрен инфраструктурниот проект.

Кога станува збор во Законот за градење, таму велиме дека најпрвин треба да биде одобрен урбанистичкиот проект којшто ја утврдува трасата. Кога ќе биде одобрен појасот каде што ќе поминува идниот автопат тогаш проектантот  и изведувачот можат да започнат со градба на поодделни делници, односно фазно градење во делницата, на пример Прилеп – Битола, и тие може да започнат на пример на 10 километри од таа делница каде што ќе имаат проект со ревизија, со сите статички документи потребни и геомеханички испитувања и се што е потребно во делот на одобрувањето на проектот, но ќе почнат да го градат фазно. Кога ќе ја комплетираат целата делница со градење тогаш со проект за употреба поднесуваат барање до Министерството за транспорт и врски за да тој пат кога ќе биде изграден биде ставен во употреба и тогаш се дава дозвола за употреба на тој автопат. Така што, не се заобиколуваат процедурите. Важно е дека наоѓаме модел со цел да овозможиме фазно да се гради секоја поодделна делница со цел да заштедиме на време.

Има критики за постапката за експропријација што ќе се применува..,

-Во однос на постапката за експропријација ние повторивме и директорката на Управата за имотноправни работи која што работи на таа законска материја, исто така информираше дека воведување во владение кое што беше како оспорено во делот на земјиштето е возможно и со денешниот закон за експропријација и тој член постои, така што во тој дел нема некоја голема измена и од тој аспект сметам дека воопшто нема некоја голема разлика, односно доусогласување на Законот за експропријација со Законот за урбанистичко планирање, бидејќи Законот за урбанистичко планирање е стожерот кога се гради одреден објект. Врз база на тој закон треба да се надоградат сите наредни закони, и Законот за градење и Законот за експропријација, Законот за земјоделско земјиште исто така, со цел да може да се усогласат терминологиите во однос на сите останати закони. Бидејќи, ние велиме дека овие проекти започнуваат со одобрување на урбанистички проект за објекти со стратешко значење. Кога ќе се одобри таков проект таа формулација и таа дефиниција мора да биде препознаена и во другите закони. Заради тоа, се прават повеќе измени во другите закони. Заради тоа велам, во делот на воведување во владение со одлука на Влада после донесено решение од страна на Управата за имотно-правни работи и денес Владата може да донесе воведување во владение на некоја градежна компанија која што работи на терен. Но, важно е да знаат граѓаните, бидејќи имаше и за тоа отворено дискусија во јавноста кој и како ќе прави проценка на нивниот имот каде што ќе се експроприра, Бирото за судски вештачења е државна институција, која што и денеска, но и утре, и на овој проект и на сите останати, прави проценка за имотот на граѓаните којшто треба да биде експроприран и овде останува релацијата помеѓу државата и граѓаните што имаат имот по трасата. Овде изведувачот е настрана од оваа постапка. Ние овде зборуваме за процедура во која што одреден граѓанин којшто има имот – земјиште на одредена траса и треба да биде експроприрано поради тоа што влегува во овие коридори од јавен интерес, тогаш Бирото за судски вештачења прави проценка на неговиот имот, потоа Управата за имотно-правни работи го повикува сопственикот на земјиштето, му ја дава понудата што ја добила од Бирото за судски вештачења за експропријација на земјиштето. Доколку се согласи сопственикот, тогаш се оди на склучување на договор и исплата на средства кон граѓанинот. Но, доколку не се согласи, тогаш постапката може да продолжи и во Управен суд за да граѓанинот докаже дека одредено земјиште чини помалку или повеќе во однос на неговиот имот. И овде постапката останува иста и ќе биде запазена целосно, така што граѓаните треба да знаат дека овде нема некои позначителни промени.

Веќе е потврдена и првата исплата за изведувачот. Колку финансии се исплатени и како ќе се одвива целата постапка за исплатите?

Во однос на исплатата, во Законот, кој е објавен веќе две години, а има и Програма за финансирање на патна инфраструктура на Коридор 8 и Коридор 10д, што ја донесе Владата и е исто така објавена во Службен весник, стои дека финансиските ресурси за спроведување на проектот се обезбедуваат од Буџетот на Северна Македонија, преку Министерството за  транспорт и врски, во форма на трансфер до ЈПДП.

Практично ние првиот трансфер веќе го исплативме до ЈПДП, согласно Програмата  што ја има донесено Владата и е објавена во Службен весник. Тоа не е тајна и не е нешто што се крие за да се создава некаква нервоза во јавноста бидејќи и тоа може да се провери. Кон ЈПДП  се исплатени средства од 117 милиони евра или во износ од 7,254 милијади денари. Оттаму, проектното одделение коешто е формирано во ЈПДП работи во директен  контакт и комуникација со компанијата „Бехтел“ во реализација на останатите чекори и процедури  согласно Програмата, согласно Договорот и согласно Законот.

Секој проект, кој почнува во државата, дали се работи за инфраструктурен, патишта, железници, училишта, изградба на нови објекти, секогаш се  пропишува авансна исплата, исто и за мобилизација на компанијата која ја добила работата и токму тоа во овој Договор е истото потпишано. Ние веќе влегуваме во реализација, следни се проектирањата, испитувањата на терен, мобилизација на механизација, поставување кампови. Граѓаните во наредниот период ќе се уверат во реализацијата. Убеден  сум дека ќе покажеме дека со овој модел ќе имаме подобар начин, реализација  и прогрес на изградбата на автопатските делници бидејќи граѓаните за тоа не избрале – да ги реализираме проектите што се од национално и геостратешко значење. Триесет и две години ние се уште зборуваме дали треба да се изградат автопатиштата или не, 32 години зборуваме за патот кон Прилеп, 32 години зборуваме за патот кон Битола, за патот кон Охрид – Коридор 8, а се работи за значително тежок терен особено во западниот дел на државата и ние мораме да влеземе во реализација на овие проекти и прашања кои се од интерс на граѓаните.

Веќе се реализирани првите исплати, Опозициската ВМРО-ДПМНЕ изнесе тврдење дека согласно Договорот, којшто не е објавен во јавноста и се инсистира на тоа, државата веќе презела обврска за исплата на над 300 милиони евра по основ на пенали и аванс. Што е вистината од тоа?

Веќе информиравме дека имаме Закон, Договор, Програма за исплата, во која е наведено дека ќе се исплаќаат средства во транши од Министерството за транспорт и врски кон ЈПДП, а понатаму ЈПДП  го менаџира целиот проект со својот тим, надозорот и компанијата изведувач. Потврдивме дека секоја исплата што ќе ја има ќе биде објавена јавно и како што информиравме и денеска, како и претходно, а и во иднина ќе информираме,секоја наредна исплата што ќе ја има кон ЈПДП, а и понатаму од ЈПДП кон изведувачот ќе биде јавно објавена. Важно е да се сконцентрираме и фокусираме за реализација на проектот бидејќи државата, граѓаните немаат време за губење.

Нема време за  губење, но пакетот закони се заглавени во Собранието, а изведувачот е на терен со постојната законска регулатива со којашто реално побавно ќе се одвиваат работите. И тука е аргументот на опозицијата и на останатите  критичари дека ќе плаќаме пенали. 

-Пенали во договорот нема. Во законот и во Договорот и во Програмата за исплата, точно е утврдено кои се ставките кои ќе бидат исплатени, но важно е компаниите да влезат на терен да ги реализираат своите обврски што ги имаат кон државата. Доколку државата не ги смени законите, не се донесат законите во Парламентот, ние продолжуваме со работа по постојната законска регулатива. Од исклучително значење е тоа да го знаат граѓаните. Ако останеме со оваа регулатива продолжуваме со работа. Не е точно дека државата е обврзана  да менува закони. Државата,  односно Владата, Парламентот и сите институции, можат да продолжат со реализација на Договорот согласно постојната законска регулатива. Доколку се променат законите, овозможиме повеќе работа на терен и реализација на проектот согласно Законот за урбанистичко планирање и Законот за градење, тогаш секако можеме да се увериме дека  и побрзо ќе оди реализацијата на проектот.

Може ли да ни се повтори сценариото со Кичево – Охрид? 

Морам да истакнам дека проблемите што ги имавме од Кичево-Охрид се дијаметрално  спротивни од концепцијата на  овој проект бидејќи таму е почнат проект со реализација на техничка документација од 2002, 2003, 2004 година кога се работела, а проектот почнува да се гради во 2013, односно од почетокот на проектирање до почетокот на градбата имате 10 години. Колку измени на терен, на трасата, моежеле да се случат за 10 години? За да потоа имаше и проблеми со косините, недоволно испроектирани косини, дополнување на преоктната документација, недоволно добри истраги и потоа влегува состојбата во којашто изведувачот или државата влегува во спорови заради тоа дека има лош проект, дека треба да се репроектира, да се дополни, и тука доаѓаме до сите застои. Овде е дијаметрално спротивно заради тоа што фазата на проектирање и градење ја делегираме на компанијата која што е изведувач и таа компанија може да започне веднаш со проектирање по фази и да влезе во реализација на проектот на терен. Така што, тоа е на некој начин во реално време. Тој проектира и веднаш излегува на терен гради. И не може да се случат некакви промени од испитувањата на терен до реализацијата на целиот проект.

Како ги коментирате тврдењата на опозицијата дека  проектот ќе чини 30 проценти повеќе од првично најавеното, над две милијарди евра? 

-Не сметам дека треба да нагаѓаме колку ќе чини проектот после четири, пет или шест години во зависност од тоа по која законска регулатива ќе работиме. Сметам дека треба да го почитуваме Законот што е донесен и дека во Договорот е предвидено да се работи согласно ФИДИК правилата. Во тие ФИДИК правила е утврдено наплаќање на средства и финансии кон изведувачот по утврдени количини на терен кога ќе се излезе, така што секоја количина ископана земја, асфалт, бетонирање и секоја друга постапка која што се води, проектирање ќе биде соодветно потврдено од надзорниот орган, од  пиајуединицата во ЈПДП и потоа платена, како што практично и на секој еден друг проект тоа е процедура на одобрување на финансиски средства. Согласно тој Договор за работа, согласно Законот и согласно Програмата ќе продолжиме да работиме со цел да ги реализираме проектите коишто се од стратешко значење и интерес на граѓаните и на државата.

Кои се вашите очекувања и прогнози за комплетирање на Коридорот 8, еве како прв од коридорите што и беше промовиран? 

-Јас очекувам конечно да се зафатиме сите со работа, да почнеме да работиме. Ова е проект којшто треба да остави белег и трага за граѓаните, за државата. Ова е проект не на Владата, не на една или две или три политички партии и коалиции, ова е проект на сите граѓани. Ова е проект којшто треба да биде поддржан од сите, бидејќи еве и опозицијата повторува дека тоа е проект којшто и тие го имаат предвидено и тие даваат поддршка за реализација на инфраструктурните проекти во државата. Токму поради тоа треба да се концентрираме на работа на терен, реализација на проектот. Убеден дека граѓаните ќе го препознаат како квалитетен и добар проект. Убеден сум дека и во наредниот период државата и во иднина ќе реализира проекти на ваков начин, не проекти коишто се проектираат во деведесеттите, се градат во 2010, а завршуваат со градба во 2020 или во 2025. Тоа е нешто за кое што не сум подготвен да разговарам бидејќи кога зборуваме на пример, еве за пругата кон Бугарија, колку години се гради? Пругата кон Бугарија од деведесеттата е почната. а имаме променето повеќе од три-четири изведувачи, повеќе пати постапки и пруга се уште немаме и тоа ли е моделот за којшто треба да зборуваме. Тоа е модел којшто треба веднаш јасно и гласно да кажеме –  ова се напушта бидејќи сме имале и се покажало дека имаме проблеми во реализацијата кога се работи за проекти од стратешки и национален интерес.

Го браните новиот модел,  очекувањата на јавноста се големи, и на бизнисот и на сите, да имаме побрза реализација на капиталните проекти, но што со еден од најгорливите – автопатот Кичево – Охрид?  Имаше препроектирања, одобрувања на нови инфраструктурни проекти, анекси на Договорот во неколку наврати и се уште немаме реален исход на терен за да се вози по таа делница. Премиерот најави дека на почетокот на следната година ќе се возиме по таа делница. Како е реално сега таму? 

-Да не се повторувам во делот на разликата или на тоа што не треба да влегуваме во такви процеси со такви стари проекти коишто ќе ни направат проблем во реализацијата, како што е проектот Кичево – Охрид. Но, важно е дека ние и како Влада денеска и во изминатите неколку години, знам јас и во Министерството службите и во ЈПДП колку само координација, колку само средби со 20-ина институции имаме остварено, со цел да ги расчистиме и решиме сите прашања и проблеми. Јас денеска можам да потврдам дека сите најголеми прашања, проблеми, инфраструктурни проекти се одобрени, на терен е завршена експропријацијата која што постојано се повторуваше, се јавуваше дополнителна експропријација со истата процедура како што ќе оди и оваа со овој проект. Целата експропријација е решена. Останува фронтот за работа на изведувачите каде што реално правиме голем притисок да ја завршат својата задача, а тоа е реализација – да вклучат повеќе механизација, повеќе луѓе на терен со цел да се заврши проектот бидејќи, пак ќе повторам, тоа е од исклучително значење и за Охрид и за Струга, но и за целиот регион и тоа е дел практично од Коридорот 8. Продолжуваме со максимален ангажман за реализација на проектот и запазување на роковите кон изведувачот.

Има ли пенали за изведувачот, што предвидува Договорот ако не ги запази роковите? 

-Во однос на Кичево – Охрид таму може на крајот да се случи да имаме арбитражна постапка во која што државата и изведувачот ќе докажуваат кој каде доцнел. Дали државата со проектната документација, со одредени постапки, изведувачот со одредени процедури во делот на градењето. На крај, тоа се арбитражни куќи коишто водат постапки и носат одлуки за тоа кој каде ги пропуштил роковите и процедурите. Но, како и да е, за нас, ние, токму поради тоа формиравме единица која што во Министерството работи исклучиво за решавање на сите овие прашања. Кога дојдов во Министерството имаше 70-ина инфраструктурни проекти и сите беа одобрени, потоа продолжи постапката во имотно-правни со експропријација, така што проблемите ги расчистивме, а од друга страна за работата останува на изведувачите да го завршат својот дел.

Кога може да очекуваме возење барем по дел од таа автопатска делница? 

Рокот е 31.12.2023 и секако очекувам компаниите, градежните компании, подизведувачите на терен да го дадат својот максимум и да вклучат максимално расположлива механизација и технички персонал со цел да се влезе во завршницата на овој проект. Тоа што го гледам на терен е големо засилување на градежните работи, и на делницата од Охрид кон Аеродромот Охрид кон клучката Подмоље, кај клучката веќе се гледа завршницата. Имаме уште една клучка кај аеродромот Охрид. Понатаму, имаме продолжување на градежните работи по целата траса и кон Кичево во реално потешкиот дел од теренот. Се работи на целиот дел од трасата. Сме овозможиле услови на компаниите и секако ќе информираме за целиот прогрес на работите, а наш врвен интерес е да се заврши во рокот како што е и зацртано согласно со Законот.

Што се случува со автопатот Скопје – Блаце, со подготвителните активности за втората фаза? 

-Првата фаза се работи. Морам да потенцирам, за втората фаза имаме техничка асистенција во делот на постапката за распишување на тендер која што е при самиот крај. Очекувам на средината на оваа година, така како што зборувавме и на претходните неколку настапи и на прашања во делот на Скопје – Блаце, дека некаде до мај – јуни, средината на оваа година, треба веќе да се направат последните подготовки за распишување на тендерот за втората делница што ќе се води согласно правилата на ЕБРД. Очекувам и таму кога ќе биде избран изведувач веднаш потоа согласно процедурите на банката да се влезе и таму со работа.

Минатата недела по пауза од една година повторно стартуваше лет со субвенции од државата. На повторениот повик што го спроведовте беа одобрени вкупно пет нови авиолинии. Меѓутоа, најавивте можности и за нов повик. Не сте задоволни од исходот на последниот повик, имавте поголеми очекувања? 

-Задоволен сум од повикот којшто веќе заврши. Имавме две компании коишто се јавија на повикот. Избравме пет нови линии коишто ги информиравме дека се избрани и јас сум сосема задоволен согласно очекувањата, согласно нашите анализи дека имаме дополнително нови можности за граѓаните, дополнително нови линии и дестинации во Европа. На пример, ако ја земам дестинацијата Љубљана каде што имаме традиционални врски со Словенија, имаме многу луѓе коишто исто така студираат таму, имаме релации на граѓани од Словенија коишто имаат овде бизнис контакти во Северна Македонија и многу граѓани досега пристапувале за повторно обновување на оваа линија и ни е драго што еве ја понудија една од компаниите. Во однос на Луфтханза компанијата не информираше дека ќе започне со оперирање на линијата Скопје – Франкфурт без субвенции така што на наредниот повик, јас информирав веќе, дека ние можеме пред крајот на оваа година да распишеме и нов повик каде што ќе повикаме нови компании дополнително или оние коишто имаат интерес да се јават на дополнителна понуда кон граѓаните на Северна Македонија со цел да се воспостават и нови дестинации и нови линии. Отворени сме за соработка со сите компании коишто сметаат дека може да влезат на пазарот на Северна Македонија и сум убеден дека ќе има интерес за тоа.

Лидија Велковска

Фото: Дарко Попов

Видео и монтажа: Андреј Бранковиќ