Пишува: Блаже Миневски

 

Може ли да се раскаже „љубовна приказна за омразата“ без да се спомне Балканот? Меѓу многубројните описи за Балканот, има еден опис на германски патописец, кој вели дека тоа е „земја во која и камењата зборуваат”. Тие камења што зборуваат помнат се што се случувало со векови на овој простор, на овој Балкански полуостров, каде што најчесто и географијата е историја. Сепак, за оние што не го разбираат јазикот на „зборливите камења“, приказната треба да почне со тоа дека Балканот е на југоисток од Европа; дека има површина од 500 000 квадратни километри и над 40 милиони жители, повеќето меѓусебе непријатели, отколку пријатели. На полуостровот за „европски и белосветски експерименти”, живеат многу народи, меѓу кои најбројни се Србите, Грците, Романците, Турците, Ароманите, Албанците, Хрватите, Македонците и други. Преовладува планински рејлеф, што е мошне погоден за буни и востанија, за кои огромни спомени, секако, чуваат и зборливите камења. Има и многу убави езера, како што се Охридското, Скадарското, Костурското, Бешичкото, Ајвасилското, Островското, Дојранското, а има и десетина реки,  меѓу кои особено внимание треба да им се посвети на Дунав и Сава-затоа што се граници со Европа-потоа на Морава, Неретва, Струма, Дрим, Марица, Бистрица, и се разбира Вардар. И приказната ќе ја почнеме од нашиот  Вардар, враќајќи се еден и пол век наназад, за да видиме што бил Вардар тогаш, а што е денес.

Сонот и јавето за пловна река!

Во средината на минатиот век Македонија, како централен дел на Балканот, имала пловна река! Со сплавови, по Вардар, се пренесувало жито, волна, дрво, вино, сирење, мед и друго. Еден сплав можел да носи околу шест тона стока. Велес во тоа време не бил еден од најзагадените градови во овој дел од Балканскиот Полуостров, туку големо пристаниште и склад на стоките што тука се носеле од Штип, Кавадарци, Кочани, Прилеп, Битола, Куманова, но и од Врање, Лесковац  и Ниш. Стоката од Велес, на пример, за неколку часа стигнувала во Солун.

Како што пишува во својот патепис во 1858 година германскиот правник Јохан Хан, по Вардар се пловело и со чунови и со кајаци: „За пловидбата по Вардар-пишува тој – можевме да дознаеме само толку дека таа е многу млада, затоа што првите обиди да се пренесе жито со брод од Скопје до Велес за Салоник биле направени само пред неколку година. Меѓутоа, бидејќи овие обиди биле успешни, а високите цени на житото за време на војната биле со Русија го развиле претприемачкиот дух, за време на војната биле пренесени големи количини жито по Вардар за Салоник!”

Според податоците, пак, што ги собравме прелистувајќи разни патеписи и книги, тефтери и истории, македонското жито се пренесувало на чунови од Скопје до Велес. Од Велес до утоката на Вардар стоката се префрлувала во кајаци што без проблем стигнувале до Солун. Еден вардарски чун, како што е наведено во повеќе извори, пренесувал околу 240 шиници жито, а неговата изработка во Велес чинела околу 600 пијастри. На утоката, значи во Солун, тој ист чун морал да биде продаден за одвај една десетина од градежните трошоци. Чунот не можел да биде вратен назад, затоа што Вардар бил  „премногу тежок за патување спротиводно”. Дрвото од кое биле изработувани овие чунови за пловидба од Скопје до Солун, биле пуштани по Вардар од Тетово или се довезувале од Битола и Прилеп. Најмногу и најдобро дрво за чунови стигнувало од Прилеп!

Вардар во тоа време, значи пред повеќе од сто и педесет години, бил мошне жива и мошне значајна, пловна река. На мали растојанија меѓу себе пловеле разни сплавови, чунови и кајаци, чија крајна цел биле Солун и солунските трговци. Најчесто се патувало ноќе, а факелите ги осветлувале клисурите и врбите низ кои се спровирале вардарските пловни карвани до пристаништето на Егејското море. Секој чун го управувале по двајца искусни “морнари”. Најголем проблем при пловидбата имале кај теснецот во клисурата кај Таор, Железната порта  кај Демир Капија и Циганските теснини пред македонската рамница до Солун: „Сепак, досега, –  пишуваат патеписците, – ниту еден чамџија не бил унесреќен при пловидбата!” Загубата на жито, на пример, во транспортот од Велес до Солун изнесувало околу два процента од товарот.

Стоката од Скопје до Белград стигнувала за 72 часа за 51 грош по товар!

Балканот навистина е земја во која  и камењата зборуваат. Речиси нема дел каде што не ќе се пронајде некој остаток од цивилизациите што оставале свој белег и свој запис за времињата што поминале низ овој полуостров распнат меѓу мориња, планини и реки. Меѓудругото се уште стојат парчиња од делниците на поплочените патишта по кои доаѓале и Римјаните, и Спартанците, и Хуните, Татарите, Аварите и Келтите, Илирите, Словените и Хазарите, и уште многи други денес што живи, што исчезнати народи. Тие траси се уште го чуваат звукот на потковиците, гласот на патниците, искрата од штикот и копјето. Тука се вкрстувале надежи и заблуди, но и важни крстосници за балканските завојувачи, карвани и кираџии.

Во 19 век, на пример, до изградбата на железницата во Македонија, транспортот низ овој дел на Балканот се вршел со коњи, камили и магариња.  Богатите трговци, – какви што се денес оние со џипови и мобилни телефони за покажување на маса, – изнајмувале карвани во кои имало често и по над педесет коњи. Значи богатите уште тогаш веќе не работеле со магариња. Сите кираџии во карванот биле вооружени, а во еден караван имало дури и до 80 вооружени луѓе, опремени како да одат во војна. А и имале што да бранат и да чуваат. Во тоа време кираџиите организирани во карвани превезувале стока со огромна вредност. На пример, само во март 1837 година, преку Алексиначката царинарница, за Србија, и оттаму за Европа, поминале 2 200 товари разна стока, што значи околу 70 товари дневно. Во јуни 1853 година еден од караваните што поминал низ оваа царинарница бил составен од 660 камили  натоварени со тутун од Ениџе – Вардар за Белград! Царината тогаш не пропуштала да помине ни магаре натоварено за извоз!

Цената на превозот зависела од времето и, се разбира, од релацијата. Така, 1830 година од Скопје до Белград за еден коњски товар се наплатувало 51 грош, а од Белград до Битола трговецот за ист таков товар морал да плати 50 гроша. Само неколку година подоцна, еден товар од Солун до Алексинац вредел 250 гроша, а од Битола до истата царинарница – 120 гроша. Секоја релација си имала своја цена која зависела од времето, квалитетот на патот и опасностите што го демнеле карванот на тој патен правец. Податоците и бројките, и без директни споредби, можат да дадат опис на транспортот од тоа време. Пред 150 години, на пример од Солун до Битола се патувало 35, од Битола до Скопје – 28, до Костур 16, до Скадар- 89 часа и така натаму. Карваните што тргнувале од Солун до Цариград стигнувале за 108 часа, до Скопје за 48, а до Скадар за 124 часа. Мошне густ “сообраќај” имало на релацијата Солун – Белград. Кираџиите со своите карвани овој пат го минувале за 130 часа, колку што им било потребно и ако патуваат од Цариград до Скопје. Од Скопје до Сараево тогаш се патувало за 100 часа или за околу 4 дена! Тоа, мора да се признае, е навистина брзо дури и за сегашните камиони. Особено до Сараево во никој случај сега не може да се стигне побрзо отколку што стигнувале пред еден и пол век тогашните “транспортери”. Кираџиите од средината на минатиот век за толку време ќе стигнеа во Сараево од Цариград, а не од Скопје. До Скадар, тие балкански кираџии стигнувале за 197 часа, а од Егејско до Јадранско море, односно од Солун до Драч се патувало околу 120 часа. Во тоа време писмо од Скопје до Пловдив стигнувало за три дена. Поштата се носеле со поштенски запреги, а  во поштата во Солун во тоа време имало 120 коњи, колку што имало и во поштата во Серес. Со тие и такви коњи, поштата од Битола до Белград лете патувала десет, а зиме- 13 дена. Дали писмата сега патуваат побрзо или побавно, знаат само оние што се уште го користат поштенскиот сообраќај како средство за комуникација. А           Балканот е истиот оној Балкан од пред сто и педесет година – на север до Сава и Дунав, на југ до Средоземното море, на исток и југоисток  до Црно, Мраморно и Егејско, а на запад до Јадранското и Јонското море. Ги има истите највисоки планини, меѓу кои се Рила,. Пирин, Олимп, Кораб, Проклетија, Шара…

Има многу народи, кои, најчесто, се пријатели на непријателот, а историјата и натаму се врти во кругот на постојаните корекции на минатото. Има и патишта за кои важат разни налепници, визи на парче хартија, разбојници кои чекаат нови кираџии. И камења што со векови раскажуваат некаква бескрајна „љубовна приказна за омразата“, што би рекол режисерот Рајко Грлиќ.

 

Едно јагне за превоз на еден коњски товар стока од Битола до Белград!

Грошот е ситна османлиска монета од 40 пари, или, за споредба, еден грош бил рамен на 40 пари, а една лира – 4000 пари. Во еден запис има податок дека Ѓурчин Кокале во 1850 година кога Бигорскиот манастир бил запален од албански банди, заедно со мијачките првенци Сарџо Брадина од Тресонче и Тодор Томоски од Галичник, собрал неколку илјада гроша за обнова на манастирот. Само од Лазарополе биле собрани 500 гроша за да се направат нови конаци.

Во 1820 година османлискиот грош тежел 6,41 грам, бил со чистота од 46 проценти, значи во него имало само 2,95 грама сребро. Две години подоцна продолжило обезвреднувањето на грошот, па тој сега тежел само 4,28 грама, бил  со чистота од само 54 проценти, што значи содржел 2,32 грама сребро, иако само единаесет години пред тоа еден сребрен грош тежел 9,60 грама, имал 46,6 проценти чистота, или 4,42 грама сребро. Или, ако се  земат како репер 1780 година, кога грошот тежел цели 18,50 грама, и 1822 година кога содржел само 4,28 грама, вредноста на османлиската валута се намалила за близу пет пати. Во нашите стари ракописни книги, вредноста на грошот секогаш се споредува со неговата моментална куповна моќ а многу ретко со некоја друга валута. Записите оставени на маргините на некои евангелија и стари ракописни книги, на пример, сведочат дека Ѓурчин Кокале, на пример, во 1838 година купил пет книги од манастирот „Лисокој“ за седум  гроша, или 12 минеи за 81 грош. Според записи од  1741, 1747, но и од 1875 и 1879, вредноста на грошот може да се види преку споредбата со она што можело да се купи или плати со одредна сума. Во еден од записите стои дека „пченицата помина килото дванаесет гроша а ’ржта помина килото осум гроша“, или во истиот запис „кутија сребрена чини сто и дваесет гроша“. Во 1741 година „едно јагне за три гроша, ока сол за пет гроша“, додека од запис шест години подоцна може да се види дека некој јеромонах купил четири книги за пет гроша. Во 1875 година „сламата грош за ока се продава, и ја нема,  а говедата и конето и овците манастирски умреха оти нема слама“.  Во запис од 1818 година некој монах запишал дека „едно јагне се продаде за пет гроша“, а во евангелие од 1879 година е запишано дека „тогаш беше евтина овцата, сосе јагне се даваше за 120 гроша, само јагне 60 гроша, маслото 20, сиренето 10 гроша, пресното 6 гроша, урдата 5 гроша, месото јагнешко до 8 гроша, јарешко 5 гроша“.

Според бугарски извори, пак, во 1880 година, плата на судија во Бугарија била околу 1.500 гроша, а еден квалитетен леб од прва категорија во истото тоа време се  продавал за два гроша. Ако се има предвид токму таа вредност на грошот, трговците за  транспорт од Скопје до Белград за еден коњски товар, кој се плаќал 51 грош, а од Белград до Битола  за ист таков товар морал да плати 50 гроша, всушност морале да  платат паричен  износ со кој во тоа време можеле да се купат околу триесет сомуни леб,  едно јагне или десет килограми сирење!